Navegando encontre esta joya, año 1948.......para sentarse y disfrutar de esta filmación de archivo de punta a punta.
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sábado, 26 de mayo de 2012
jueves, 26 de abril de 2012
Ray Amm , El angel de la muerte (1927 - 1955)
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William Raymond Amm nació en Salisbury el 10 de diciembre de 1927 (Rhodesia)
Definido por muchos como el "El angel de la muerte" su forma de manejar lo llevaría a terminar su vida un 11 de abril de 1955 en el circuito de Imola.
Fue un piloto temerario y capaz de manejar en las peores condiciones climáticas (aun con niebla),algo q lo destacaba era su manera de tumbar la moto a la hora de doblar.......siempre al limite.
Ray Amm empezó a correr cuando tenía 17 años de edad, paso por AJS, Matchless,Norton......en su país de origen.....hasta q se se fuera a competir a Europa.
En el año 1953 es primero en la categoría 350cc como en 500cc.
En el año 1955 cuando estrenaba la MV Agusta 350cc cuatro clilindros, recién llegado a la escuderia, encontraría la muerte en la Curva de la Rivazza en el circuito de Imola.
Algunas estadisticas de Ray. (clik para ampliar)
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William Raymond Amm nació en Salisbury el 10 de diciembre de 1927 (Rhodesia)
Definido por muchos como el "El angel de la muerte" su forma de manejar lo llevaría a terminar su vida un 11 de abril de 1955 en el circuito de Imola.
Fue un piloto temerario y capaz de manejar en las peores condiciones climáticas (aun con niebla),algo q lo destacaba era su manera de tumbar la moto a la hora de doblar.......siempre al limite.
Ray Amm empezó a correr cuando tenía 17 años de edad, paso por AJS, Matchless,Norton......en su país de origen.....hasta q se se fuera a competir a Europa.
En el año 1953 es primero en la categoría 350cc como en 500cc.
En el año 1955 cuando estrenaba la MV Agusta 350cc cuatro clilindros, recién llegado a la escuderia, encontraría la muerte en la Curva de la Rivazza en el circuito de Imola.
Algunas estadisticas de Ray. (clik para ampliar)
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martes, 24 de abril de 2012
Hola nuevamente !
Después de algunos meses de inactividad debido a cuestiones laborales y unas vacaciones.......estamos nuevamente por acá.
Gracias a todos los que me mandaron mails preguntando que pasaba que el blog estaba sin actualizar.
Debido a que ya no dispongo del tiempo como antes ya no figura el mail de contacto, se me hace muy difícil poder contestar las consultas.........lo mismo con las sugerencias, les agradezco a todos (desde las sugerencias hasta material a veces enviado)
Como verán hay algunos cambios, cambiamos el escenario.......ya no esta la BSA verde ni la chica Pin Up
Ahora tenemos otra BSA.......y una estética mas Cafe...... Un abrazo a todos y gracias por pasar por acá.
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Gracias a todos los que me mandaron mails preguntando que pasaba que el blog estaba sin actualizar.
Debido a que ya no dispongo del tiempo como antes ya no figura el mail de contacto, se me hace muy difícil poder contestar las consultas.........lo mismo con las sugerencias, les agradezco a todos (desde las sugerencias hasta material a veces enviado)
Como verán hay algunos cambios, cambiamos el escenario.......ya no esta la BSA verde ni la chica Pin Up
Ahora tenemos otra BSA.......y una estética mas Cafe...... Un abrazo a todos y gracias por pasar por acá.
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domingo, 4 de diciembre de 2011
Kawasaki W (series)
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La Kawasaki w1 estaba basada en la Meguro K2 bicilíndrica, e igual que este modelo, se parecía mucho a la BSA A7 bicilindríca, tanto en el diseño en general como en la cubierta de la distribución de válvulas.
Internamente se distinguía de las BSA A7 bicilíndricas por poseer bielas hechas de una sola pieza y un cigueñal compuesto de tres partes, pero el mecanismo de las válvulas y el accionamiento del magneto y el dinamo eran muy similares. Los parecidos continuaban con la caja de cambios separada del motor, el bastidor, la suspención y las ruedas.
La W1 fue todo un éxito en el mercado japonés, pero fracaso estrepitosamente en los Estados Unidos, pues sus prestaciones no estaban a la altura de los modelos rivales.
La W2SS fue un intento por remediar esta circunstancia. Aparecida en 1967, esta máquina disponía de dos carburadores y en ella se apreciaba un notable cambio de estilo. En 1968 llegaron la W1SS y la W2TT, con tubos de escape elevados que discurrían por el lado izquierdo de la máquina. Ninguna de ellas sobrevivió a 1971, pero al año sigueinte apareció la W3, para el mercado japonés, que se fabricó hasta 1975, la apreciación de este modelo era el puntal de lo que mas tarde sería la Z900 "Z1" ,en el uso de instrumentos, depósito, horquillas, frenos de disco delanteros.
Kawasaki W2
Kawasaki W2TT
Ficha Técnica.
Motor: bicilindrico paralelo OHV 624cc (72 x 72,6mm)
Potencia: 50CV a 6500 rpm
Caja de cambios: 4 velocidades
Transmisión secundaria: cadena
Peso: 180 kg
Velocidad máxima: 175 kmph
Kawasaki W3 (1973-1975)
Kawasaki W1 (Video)
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La Kawasaki w1 estaba basada en la Meguro K2 bicilíndrica, e igual que este modelo, se parecía mucho a la BSA A7 bicilindríca, tanto en el diseño en general como en la cubierta de la distribución de válvulas.
Internamente se distinguía de las BSA A7 bicilíndricas por poseer bielas hechas de una sola pieza y un cigueñal compuesto de tres partes, pero el mecanismo de las válvulas y el accionamiento del magneto y el dinamo eran muy similares. Los parecidos continuaban con la caja de cambios separada del motor, el bastidor, la suspención y las ruedas.
La W1 fue todo un éxito en el mercado japonés, pero fracaso estrepitosamente en los Estados Unidos, pues sus prestaciones no estaban a la altura de los modelos rivales.
La W2SS fue un intento por remediar esta circunstancia. Aparecida en 1967, esta máquina disponía de dos carburadores y en ella se apreciaba un notable cambio de estilo. En 1968 llegaron la W1SS y la W2TT, con tubos de escape elevados que discurrían por el lado izquierdo de la máquina. Ninguna de ellas sobrevivió a 1971, pero al año sigueinte apareció la W3, para el mercado japonés, que se fabricó hasta 1975, la apreciación de este modelo era el puntal de lo que mas tarde sería la Z900 "Z1" ,en el uso de instrumentos, depósito, horquillas, frenos de disco delanteros.
Kawasaki W2
Kawasaki W2TT
Ficha Técnica.
Motor: bicilindrico paralelo OHV 624cc (72 x 72,6mm)
Potencia: 50CV a 6500 rpm
Caja de cambios: 4 velocidades
Transmisión secundaria: cadena
Peso: 180 kg
Velocidad máxima: 175 kmph
Kawasaki W3 (1973-1975)
Kawasaki W1 (Video)
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sábado, 3 de diciembre de 2011
Panther Motorcycles (Videos)
Unos videos de Panther de los q andan por youtube que me gustaron mucho......algunas por el estado en que se encuentran, parece q no hubiese pasado el tiempo........a disfrutar de estas bellezas mono.
El sonido del mono y el de las válvulas en funcionamiento se aprecian perfecto en este video.
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El sonido del mono y el de las válvulas en funcionamiento se aprecian perfecto en este video.
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viernes, 2 de diciembre de 2011
P&M (Panther Motorcycles)
La Famosa firma de Yorkshire fundada por Joah Carver Phelon y Richard Moore, con sede en Cleckheaton, se dio a conocer como P&M, nombre que derivaba de las iniciales de los apellidos de sus creadores. A finales de 1903, se unieron para dar forma definitiva a la P&R que Phelon había creado con Harry Rayner en 1901, conservando su característica distintiva, el tubo inferior del bastidor fue sustituido por un motor inclinado. La transmisión se realizaba por medio de un sencillo engranaje de dos velocidades, utilizando dos cadenas primarias para dos relaciones diferentes que se seleccionaban por embragues, la transmisión secundaria se realizaba por medio de cadena.
Los componentes de las primeras motocicletas P&M eran los típicos de aquellos años, pero los modelos se distinguían por tener el motor inclinado y caja de cambios de dos velocidades. La compañía pronto se hizo un nombre y a partir de 1907 su modelo monocilíndrico se convirtió en el único puntal de la firma hasta entrados los años veinte, con excepción de una motocicleta ligera que estuvo en el catálogo tres años a partir de 1910.
Durante la Primera Guerra Mundial, los vehículos P&M se utilizaron como correos, e inmediatamente después de la guerra la firma sólo fabricaba un modelo. En 1922 se añadió un nuevo diseño con motor de 555cc, que conservaba el motor inclinado y contaba con cuatro velocidades, lo que se consiguió combinando las dos velocidades ya existentes en modelos anteriores con un eje intermedio.
En su versión deportiva, este modelo recibió el nombre de Panther, denominación que más tarde se convertiría en el nombre de la firma.
En 1923 sólo estaba en el catálogo el modelo de 555cc, pero al año siguiente apareció la primera máquina de M&M con motor OHV de 499cc.fue diseñada por Granville Bradshaw de ABC, y disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades, que mas tarde se convirtió en opcional.Los frenos sobre la llanta, meramente decorativos, fueron sustituidos por auténticos frenos de tambor.Con los cambios en el sistema de lubricación llegó la ampliación del cárter para dar cabida al colector de aceite, otra característica que sobreviviría hasta el final de la firma. El modelo antiguo dejó de fabricarse en 1925, de modo que en la temporada de 1926 sólo había tres modelos OHV.
A finales de 1926, la firma acaparó la atención del público en la exposición de la Olimpia con su Panthette, una bicilíndrica en V transversal de 242cc.Se trataba de otro diseño Bradshaw con caja de cambios integrada, ambas transmisiones realizadas por engranajes y encerradas en una cubierta horizontal. El sistema de válvulas en la culata contaba con muelles de hojas. La horquilla era del tipo Brampton, y el motor colgaba del bastidor con viga central hecha de acero forjado. Desgraciadamente, era demasiado avanzada y cara para la mayoría de los potenciales clientes, por lo que no se vendió en gran número.
En 1928 entro en catálogo un modelo de carreras con motor Villiers de dos tiempos y 247cc y con los componentes de la Panthette. Este modelo si´se vendió bien. Ese mismo año apareció la monocilíndrica de 549cc, que tendría una larga vida. La línea de modelos de dos tiempos se aumentó en 1929 con la llegada de dos modelos, de 147 y 196cc (los llamados Redwig) que también podían adquirirse con motores puestos a punto.
En 1931 el modelo de 600cc incorporo doble faro. En 1932, se introdujo el modelo de 249cc. El motor tenía el cilindro inclinado y colector de aceite dentro del cárter, pero el bastidor era convencional, de doble tubo. En 1933 se añadió una versión de 348cc. Desde un punto de vista comercial, la gran noticia fue el acuerdo con el distribuidor Londinense Pirce & Clarke. En 1939, P&C recibió un gran número de motocicletas del modelo 250, que se habían fabricado con el depósito y los guardabarros de color rojo, y las vendieron a precio reducido como modelo Panther. Aunque el modelo fue motivo de muchas bromas, demostró ser una maquina excelente, que además ganó el prestigioso Maudes Trophy de 1934.
Ese mismo año llegó una Red Panther de 348cc y varios modelos Stroud de trial en ambas capacidades. Estos modelos (junto con una versión de la Red Panther de 498cc lanzada en 1938 y las grandes monocilíndricas) hicieron q P&M llegara con gran éxito hasta el estallido de la guerra en 1939. Entre los avances q incorporaban se incluía un bastidor elástico que utilizaba muelles de ballesta, motores verticales y un motor bicilíndrico en línea OHV con doble cigüeñal. Sin embargo, ninguno de estos adelantos llego a las cadenas de montaje, pues la firma tuvo q dedicarse a la producción de material bélico.
Después de la guerra, P&M volvió a aparecer con tres monocilíndricas, muy en la línea de su catálogo de antes de la guerra de la guerra. En 1947 aparecieron las horquillas telescópicas Dowty Oleomatic, y en 1949, los dos modelos más pequeños adoptaron cilindros verticales. A ellos se unió una versión de trial, el modelo Stroud, que disponía de ambas cilindradas. En 1954 se había introducido la horquilla telescópica y la suspensión trasera, pero para esa fecha, los modelos Stroud ya habían desaparecido. En 1956, las monocilíndricas se acompañaron de motocicletas ligeras con motores Villiers de 197cc, a las que pronto siguieron versiones monocilindrícas de 246cc y bicilíndricas de de 249cc. En 1959 se presentó la bicilíndrica de 324cc, pero lo mas importante fue la llegada de una versión de 645cc de la monocilíndrica de mayor tamaño.
A finales de 1959, la firma lanzó el escúter Princess, propulsado por un motor Villiers de 147cc, y que compartía los paneles laterales con Dayton y sun. Esta línea llevó a P&M hasta la década siguiente, pero con la llegada del Mini, el mercado comenzó a contraerse, sobre todo en el apartado de los modelos con sidecar.
Panther tuvo que llamar al síndico de quiebras a finales de 1962, y la gama comenzó a disminuir rápidamente, Desde 1965 en adelante, P&M ofreció tan sólo un modelo bicilíndrico y la monocilíndrica de gran cilindrada, fabricando cada vez menor número, hasta que la producción se interrumpió en 1968.
Panther model 100
La característica que P&M mantuvo a lo largo de toda su historia fue el uso del motor en lugar del tubo inferior del bastidor. En 1924, la compañía adoptó el sistema de distribución OHV para su motor de 494cc, un diseño que todavía podía observarse en su máquina de 1968.
Durante todo el tiempo transcurrido entre ambas fechas, el tamaño del motor fue aumentando de los 594cc del modelo 100, pasando después a los 645cc del modelo 120. este motor era el corazón de todas las máquinas fabricadas por la compañía. Era duro, robusto, fiable y duradero, además de ser ideal para tirar de un sidecar. Aparte de ser un elemento mas del bastidor, el motor incluía lubricación semiseca, con el aceite alojado en una prolongación delantera del cárter y una leva de baja compresión para suavizar el arrancado en un momento en que el arranque se hacía con un pedal de largo recorrido.
El resto de la maquina seguía la tendencia de la época, al principio, bastidor rígido con horquillas de paralelogramo deformables, posteriormente, se hicieron estándar las culatas con doble lumbrera de escape y el doble sistema de escape. La horquilla de paralelogramos se sustituyo en 1947 por un modelo telescópico del tipo Dowty Oleomatic, con pernos de orejeta, que podía invertirse para su uso con sidecar. En 1954 llegó la suspensión trasera por horquilla basculante, pero la versión con bastidor rígido se siguió fabricando hasta 1957. En 1959 , cuando el Mini acaparaba el mercado que antes ocupaba el sidecar, llegó el modelo 120.
(Fuente, enciclopedia de las motocicletas, Roger Hicks, fotgrafias, flickr y Cybermotorcycle)
Los componentes de las primeras motocicletas P&M eran los típicos de aquellos años, pero los modelos se distinguían por tener el motor inclinado y caja de cambios de dos velocidades. La compañía pronto se hizo un nombre y a partir de 1907 su modelo monocilíndrico se convirtió en el único puntal de la firma hasta entrados los años veinte, con excepción de una motocicleta ligera que estuvo en el catálogo tres años a partir de 1910.
Durante la Primera Guerra Mundial, los vehículos P&M se utilizaron como correos, e inmediatamente después de la guerra la firma sólo fabricaba un modelo. En 1922 se añadió un nuevo diseño con motor de 555cc, que conservaba el motor inclinado y contaba con cuatro velocidades, lo que se consiguió combinando las dos velocidades ya existentes en modelos anteriores con un eje intermedio.
En su versión deportiva, este modelo recibió el nombre de Panther, denominación que más tarde se convertiría en el nombre de la firma.
En 1923 sólo estaba en el catálogo el modelo de 555cc, pero al año siguiente apareció la primera máquina de M&M con motor OHV de 499cc.fue diseñada por Granville Bradshaw de ABC, y disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades, que mas tarde se convirtió en opcional.Los frenos sobre la llanta, meramente decorativos, fueron sustituidos por auténticos frenos de tambor.Con los cambios en el sistema de lubricación llegó la ampliación del cárter para dar cabida al colector de aceite, otra característica que sobreviviría hasta el final de la firma. El modelo antiguo dejó de fabricarse en 1925, de modo que en la temporada de 1926 sólo había tres modelos OHV.
A finales de 1926, la firma acaparó la atención del público en la exposición de la Olimpia con su Panthette, una bicilíndrica en V transversal de 242cc.Se trataba de otro diseño Bradshaw con caja de cambios integrada, ambas transmisiones realizadas por engranajes y encerradas en una cubierta horizontal. El sistema de válvulas en la culata contaba con muelles de hojas. La horquilla era del tipo Brampton, y el motor colgaba del bastidor con viga central hecha de acero forjado. Desgraciadamente, era demasiado avanzada y cara para la mayoría de los potenciales clientes, por lo que no se vendió en gran número.
En 1928 entro en catálogo un modelo de carreras con motor Villiers de dos tiempos y 247cc y con los componentes de la Panthette. Este modelo si´se vendió bien. Ese mismo año apareció la monocilíndrica de 549cc, que tendría una larga vida. La línea de modelos de dos tiempos se aumentó en 1929 con la llegada de dos modelos, de 147 y 196cc (los llamados Redwig) que también podían adquirirse con motores puestos a punto.
En 1931 el modelo de 600cc incorporo doble faro. En 1932, se introdujo el modelo de 249cc. El motor tenía el cilindro inclinado y colector de aceite dentro del cárter, pero el bastidor era convencional, de doble tubo. En 1933 se añadió una versión de 348cc. Desde un punto de vista comercial, la gran noticia fue el acuerdo con el distribuidor Londinense Pirce & Clarke. En 1939, P&C recibió un gran número de motocicletas del modelo 250, que se habían fabricado con el depósito y los guardabarros de color rojo, y las vendieron a precio reducido como modelo Panther. Aunque el modelo fue motivo de muchas bromas, demostró ser una maquina excelente, que además ganó el prestigioso Maudes Trophy de 1934.
Ese mismo año llegó una Red Panther de 348cc y varios modelos Stroud de trial en ambas capacidades. Estos modelos (junto con una versión de la Red Panther de 498cc lanzada en 1938 y las grandes monocilíndricas) hicieron q P&M llegara con gran éxito hasta el estallido de la guerra en 1939. Entre los avances q incorporaban se incluía un bastidor elástico que utilizaba muelles de ballesta, motores verticales y un motor bicilíndrico en línea OHV con doble cigüeñal. Sin embargo, ninguno de estos adelantos llego a las cadenas de montaje, pues la firma tuvo q dedicarse a la producción de material bélico.
Después de la guerra, P&M volvió a aparecer con tres monocilíndricas, muy en la línea de su catálogo de antes de la guerra de la guerra. En 1947 aparecieron las horquillas telescópicas Dowty Oleomatic, y en 1949, los dos modelos más pequeños adoptaron cilindros verticales. A ellos se unió una versión de trial, el modelo Stroud, que disponía de ambas cilindradas. En 1954 se había introducido la horquilla telescópica y la suspensión trasera, pero para esa fecha, los modelos Stroud ya habían desaparecido. En 1956, las monocilíndricas se acompañaron de motocicletas ligeras con motores Villiers de 197cc, a las que pronto siguieron versiones monocilindrícas de 246cc y bicilíndricas de de 249cc. En 1959 se presentó la bicilíndrica de 324cc, pero lo mas importante fue la llegada de una versión de 645cc de la monocilíndrica de mayor tamaño.
A finales de 1959, la firma lanzó el escúter Princess, propulsado por un motor Villiers de 147cc, y que compartía los paneles laterales con Dayton y sun. Esta línea llevó a P&M hasta la década siguiente, pero con la llegada del Mini, el mercado comenzó a contraerse, sobre todo en el apartado de los modelos con sidecar.
Panther tuvo que llamar al síndico de quiebras a finales de 1962, y la gama comenzó a disminuir rápidamente, Desde 1965 en adelante, P&M ofreció tan sólo un modelo bicilíndrico y la monocilíndrica de gran cilindrada, fabricando cada vez menor número, hasta que la producción se interrumpió en 1968.
Panther model 100
La característica que P&M mantuvo a lo largo de toda su historia fue el uso del motor en lugar del tubo inferior del bastidor. En 1924, la compañía adoptó el sistema de distribución OHV para su motor de 494cc, un diseño que todavía podía observarse en su máquina de 1968.
Durante todo el tiempo transcurrido entre ambas fechas, el tamaño del motor fue aumentando de los 594cc del modelo 100, pasando después a los 645cc del modelo 120. este motor era el corazón de todas las máquinas fabricadas por la compañía. Era duro, robusto, fiable y duradero, además de ser ideal para tirar de un sidecar. Aparte de ser un elemento mas del bastidor, el motor incluía lubricación semiseca, con el aceite alojado en una prolongación delantera del cárter y una leva de baja compresión para suavizar el arrancado en un momento en que el arranque se hacía con un pedal de largo recorrido.
El resto de la maquina seguía la tendencia de la época, al principio, bastidor rígido con horquillas de paralelogramo deformables, posteriormente, se hicieron estándar las culatas con doble lumbrera de escape y el doble sistema de escape. La horquilla de paralelogramos se sustituyo en 1947 por un modelo telescópico del tipo Dowty Oleomatic, con pernos de orejeta, que podía invertirse para su uso con sidecar. En 1954 llegó la suspensión trasera por horquilla basculante, pero la versión con bastidor rígido se siguió fabricando hasta 1957. En 1959 , cuando el Mini acaparaba el mercado que antes ocupaba el sidecar, llegó el modelo 120.
(Fuente, enciclopedia de las motocicletas, Roger Hicks, fotgrafias, flickr y Cybermotorcycle)
domingo, 27 de noviembre de 2011
Catálogo de repuestos "Siambretta 125 LD"
Gracias al amigo Alejandro Luca (aparte de ser un amigo es alguien q realmente sabe mucho del tema motociclismo, esas personas q uno se sienta a escucharlo y puede estar horas), tenemos este catálogo de la Siambretta con las marcas del paso del tiempo. Gracias Ale !!
(Como siempre lo abren en una pestaña nueva y lo tienen en máxima resolución)
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